• 深度研報:萬億零擔的演變邏輯

    2019-07-25

    近年來,資本對公路零擔快運市場的關注和投資熱情日益高漲,資金流入行業及向上發展趨勢明顯。一方面,公路零擔市場細分化趨勢日漸明顯,其中德邦、順豐、安能占據小票零擔(快運)市場頭部,百世、德坤、壹米滴答等企業占領大票零擔市場。


    另一方面,從商業模式看,公路零擔物流四種模式優劣明顯——直營模式(如德邦)、加盟模式(如安能)、聯盟模式(如壹米滴答)、專線模式,企業從不同路徑切入且都取得了該細分領域或區域的成功。


    但隨著經濟環境低迷,這些模式也都遇到了發展瓶頸,加之快遞與整車玩家融合滲透進入公路零擔市場,究竟什么模式才能從極度競爭的公路零擔物流市場中跑贏出來,成為了行業討論的熱門話題和角力試驗場。


    所以,本期將從公路零擔物流產業出發,結合大量一手、二手數據,展現行業的發展邏輯、市場規模、競爭格局,以及筆者對可能跑出來的模式和重點關注問題的研究判斷。希望能為公路零擔物流從業者、貨主等相關從業者,以及投資方、政策制定者及其他潛在進入者提供輔助思考的“一己之見”。

                           

    一、公路零擔行業發展邏輯


    (一)公路貨運行業細分市場及概念


    公路運輸是我國最主要的貨運方式,按貨物票均重量和運輸組織方式劃分,分為3個大類(快遞、零擔和整車)、4類細分領域(其中零擔市場可以劃分成小票零擔和大票零擔)。而媒體及公眾經常提及的“快運”即為“小票零擔”,本報告要重點討論是包含“小票和大票”在內的公路零擔的市場格局及運營模式的現狀及發展方向。



    (1)快遞——票均重量(0-30KG)


    市場玩家:基本采用快遞公司承運,市場壁壘高,以順豐、通達系、EMS 為龍頭的快遞公司基本已經形成寡頭壟斷,行業集中度極高。


    (2)小票零擔OR快運——票均重量(30-500KG)


    市場玩家:以德邦、安能、百世等為代表的老牌零擔企業是這個行業的領頭羊,但市場較為分散。


    (3)大票零擔——票均重量(500KG-3T)


    市場玩家:目前大多數通過合同物流公司或平臺分包到各地專線市場承運,但絕大多數專線企業規模小、服務一致性差,市場上缺乏規模型的專線企業。


    (4)整車——票均重量(3-10T)


    市場玩家:基本由合同物流公司壟斷,市場規模巨大但處于極度分散狀態,以個體戶經營為主,由于這部分很難實現規模效應,所以利潤微薄。


    (二)公路貨運行業的產業特征


         


    (三)產業發展促使公路零擔行業快速發展


    上部分報告分析了整個公路貨運行業的產業鏈概況,從“產業鏈縱深”和“盈利能力”兩個維度可以清晰地看到:過去5-8年時間里,在市場資本和科學技術的助力下,快遞這個細分市場跟隨互聯網電商產業的壯大而迅速發展,目前已經基本實現了流程化、標準化以及產業聚集的基本格局。

        


    但隨著快遞市場的成熟,已經遇到了產業發展的天花板(雖然運費相對最高,但貨量增長乏力),所以市場參與者開始沿著產業盈利曲線向下尋找市場集中度尚低但可以迅速復制快遞市場發展路徑的業務——從小重量擴張到大重量,實現由“快遞→快運/大票零擔”的拓展 。


    況且從成長空間看,全零擔市場(包括快運和大票零擔)的規模是快遞市場的約2.5倍,廣闊待整合的市場是細分市場長期持續成長的基礎。


    公路零擔物流行業將迎來快速發展期:快運、大票零擔等行業會逐步像快遞行業一樣實現“時效、路由、價格、流程”四個方面的標準化;隨著線上、線下邊界模糊,生產廠商直接與消費者聯系在一起,大量零擔物流需求需要被滿足,因此催化了公路零擔行業的發展;客戶越來越需要“一站式(從小件到大件貨)”解決方案,同樣支撐了公路零擔行業發展。


    (四)公路零擔行業的產業價值鏈


    所以,接下來本報告將聚集于“公路零擔(快運及大票零擔)市場”,從市場規模、產業格局及運營模式方面探討產業和企業發展可能的成功路徑。



    與快遞企業幾乎只服務C端(B2C或C2C)客戶不同(也有部分小B的商務件),公路零擔物流(快運及大票零擔)兼具2B和2C業務。總體看,可以將公路零擔物流劃分為B2B、B2C 和C2C三大塊(大票零擔主要為B2B;快運三塊均涉及)。

        

    大票零擔物流又可以按照生產流通過程劃分為原材料B2B大票零擔(例如:為汽車主機廠組織運輸的各供應商的零部件)和商品B2B大票零擔(例如:家電一級經銷商將商品運輸給二級經銷商)。

                           

    二、公路零擔行業市場規模


    (一)公路零擔行業市場規模

        

    2018年,我國公路貨運周轉量達7.12億噸公里,按照公路貨運單價在0.76元/噸公里計算,可估算2018年我國公路貨運市場規模約為5.4萬億。根據快遞和整車行業公布的數據:

        

    (1)倒算零擔物流市場規模達1.54萬億,同比去年增長12.4%,其中快運(小票零擔)市場規模約1011億元,大票零擔市場規模約1.43萬億。

        

    (2)從市場細分構成看,2018年快遞、零擔、整車物流的市場規模占比分別為11.2%、28.5%、60.3%,公路零擔市場規模約2.5倍于快遞市場,快運(小票零擔)市場仍有較大發展空間。

        

    (3)未來幾年內公路零擔物流市場將保持10-15%的增長率,預計到2020年將達到2萬億左右。

        

    本報告基于以下判斷認為零擔物流將獲得較快增長:由于經濟環境導致的制造業供銷需求大幅下降,大批量、小批次、低時效的工業產品逐步向小批量、多批次、高時效轉變;受益于消費升級下的電商產業發展,B2C快運(小票零擔,如家電、家居)的需求增長。



    (二)公路零擔行業市場運力格局

        

    從公路運力分布角度看,G7以日均點火次數計算,廣東、山東、江蘇等省份是公路零擔物流最繁忙的區域。因為,這些地區制造業較為發達,消費水平較高,同時道路建設狀況也較為完善,催生了大量對于電商產品、原材料和成品的物流需求。


        

    (1)以經濟中心城市為物流樞紐,公路運力初步形成了華北、華東、華南、西北、西南、中部六大區域體系,在各大區域中物流量最大的城市已經占到區域整體運量的大部分。

        

    (2)不同區域間的線路大量集中于物流樞紐間,以華南珠三角、東部長三角及北部京津三個全國經濟中心之間最為密集。

                           

    三、公路零擔行業競爭格局


    (一)總體競爭格局分析


    1、目前我國零擔企業總數量上萬家,但公路零擔物流(尤其是大票零擔)的市場格局較為分散,企業平均規模都較小、行業集中度不高,CR40雖然從2014年開始不斷提升,但依然小于5%。


    (1)大票零擔市場格局極度分散(CR40小于2%且近五年未有明顯格局變化);


    (2)快運(小票零擔)市場則呈高增長趨勢,由競爭型市場格局步入寡占型市場格局(注:從2018年開始,CR8>40%);


    (3)整個公路零擔市場與歐美市場CR8 70%的格局相比,仍有巨大提升空間。


    2、2018年公路零擔物流行業收入前三強分別為德邦物流、順豐快運及安能物流,他們均以快運(小票零擔)為主要業務,而順豐快運則在2018年實現了對安能物流的超越。


    (1)德邦物流是成立十余年的老牌公路零擔物流企業,主要以直營模式為主,目前已在市場中已形成了品牌優勢;


    (2)順豐快運則利用順豐速運集團的快遞網絡及品牌優勢,實現了重貨快運物流業務的飛速發展;


    (3)安能物流要相對年輕,選擇采用了加盟制的模式,目前吸引了諸多資本,且實現了自身的快速發展。



    3、國內公路零擔行業存在“25億收入天花板”魔咒法則——即當企業年營收接近25億元時,大概率會面臨增長停滯。


    (1)從運聯傳媒公布的數據看,在快運(小票零擔)市場,已有德邦、順豐、安能、跨越、百世五家企業成功跨過了25億收入瓶頸,但公路快運老牌企業——天地華宇、佳吉快運和遠成快運,2018年的零擔收入與2014年的規模相比,幾乎陷入增長停滯、甚至出現負增長的狀態,而與其同時代成立的通達系(如中通、韻達)很可能會在他們之前成功跨越這一“魔咒”,這背后的深層原因可以在后文中找到答案;


    (2)在大票零擔市場,則僅有壹米滴答和三志物流兩家得益于“股東聯盟的模式”的企業突破了25億收入天花板,其他專線企業則緩慢發展增長。


    (二)產品時效和重量分析

        

    本報告對全國公路零擔前25強的產品,從時效和重量兩個維度進行了整理歸納,最終選擇了有對外明確列示產品的15家零擔企業進行了分析:從時效維度看,僅有德邦、安能和順心捷達可以提供“上海-北京”兩日到達的標準產品。



    (三)產品價格分析

        

    另外,本報告以“上海青浦-北京大興”線路為例,對以上15家中有公開報價中的10家零擔企業的“單位運價(元/公斤)”進行了研究分析,得出以下結果:

        

    零擔市場(尤其是小票市場)細分化趨勢明顯,其中德邦、順豐、安能組成第一梯隊——優質服務支撐高單價,華宇、中通及順心捷達搶占第二梯隊——性價比較高,商橋、壹米滴答、遠成和百世則選擇了低價走量的路線。


        


    從單價的縱向維度上看,隨著貨物重量增加、單價隨之下降,高端小票市場價格最高;橫向維度看,自營全網型零擔企業的價格最高——達4元/公斤,是壹米滴答價格的將近6倍,而加盟模式的公路零擔企業則價格較低。

                           

    四、公路零擔商業運營模式

        

    我國公路零擔物流企業按照運營模式大致可分為四種類型:直營模式、加盟模式、聯盟模式、專線模式,行業的不同發展階段推動了不同模式的發展。


    (一)運營模式整體分析


    縱觀以上公路零擔物流模式的發展歷程,幾種模式都出現了其代表性的成功企業。

        

    (1)全國直營企業崛起于2008年金融危機前后,當時的公路貨運市場混亂無序,在行外人看來僅僅是“空車配貨”的簡單需求。但隨著經濟發展放緩,制造企業原有粗放的物流管理模式已嚴重危及到了自身的生存。所以原有工廠物流部的形式,逐漸向社會第三方物流方向發展。


    此時,能夠提供有組織、標準化、價格合理服務的直營公路零擔企業,會獲取到注重物流服務質量貨主的業務(例如:近十年快速成長的汽車主機廠等),而反過來這些高服務需求的貨主又將這些“先人一步”的物流企業從極度分散的市場中篩選出來。供給端與需求端的雙向選擇造就了“直營模式”的發展壯大,這其中包括了公路零擔龍頭德邦和快遞龍頭企業順豐。


    (2)一些缺少原始資金以及標準化管理能力的企業,則開始尋找直營零擔企業目標客戶外的市場需求。他們調研發現,很多貨主并不是都十分在意物流服務的質量,反而更加注重服務價格,所以加盟模式依靠高性價比(鋪網快、網絡全、價格低)的優勢,迅速獲取了大量市場份額——部分對原有直營模式價格較為敏感的客戶,部分亟需全國化標準網絡服務的小B客戶(如電商賣家、小型加工制造企業)。


    以上兩個階段,無論是直營還是加盟模式,公路零擔物流企業的目標都是構建一張覆蓋全國的服務網絡,最大限度滿足全國主要市場客戶的物流運輸需求。但隨著服務網絡逐漸擴大,管理半徑及成本壓力使得他們僅能覆蓋全國一、二線城市,向三、四線城市的下沉發展遇到了較大瓶頸和困局,這很可能是“零擔企業25億收入規模天花板”的主要原因之一。

        

    (3)所以開拓更加下沉的市場服務網絡的內生需求,催生了以“壹米滴答”為代表的全國聯盟模式的發展,它們把每個地區成熟的1-2家“區域小霸王”或專線網絡聯合起來拼出一張全國網,這樣既解決了全國網下沉的問題(區域小霸王們有著健全的區域三、四線網絡),又極大帶動了區域小霸王的發展。

    首先,他們的貨不會被搶,區域上能夠形成寡頭壟斷;

    其次,他們的業務效率不會下降,反而會借助全國網絡提高運轉效率;

    最后,他們有了承接客戶全國零擔需求的能力,且低價策略能從加盟模式零擔企業手中繼續分走部分客戶。


    但是值得注意的是:不同模式公路零擔企業的成長邏輯和市場拓展思路,均是圍繞如何搶奪或整合存量市場,而對于增量需求的挖掘與開拓顯得動力不足。但隨著存量市場格局基本穩定,未來零擔企業必然對新增市場需求的爭奪。


    新模式的出現并不是以顛覆舊模式為前提,不同零擔企業所擅長的領域、覆蓋的客戶、滿足的需求有層次梯度,并非完全的正面對抗,是壟斷競爭的市場格局。但隨著企業在自己的小領域觸碰天花板,因此向競爭對手領域的融合滲透成為必然,企業間你死我活的“優勝劣汰”和“整合重組”將不可避免。


    (二)運營模式發展

        

    沒有一種模式能“一招鮮吃遍天”——公路零擔物流行業不能直接復制快遞行業的成功模式,零擔行業原有的成功模式也不能直接復制到今天。


    行業在發展、市場供需和格局在動態變化,公路零擔企業根據自身現狀找到適合時代和自己的運營模式更為重要!本報告基于行業現有模式,根據研究判斷,給出了以下三種未來具有中國特色公路零擔發展的運營模式,供各位讀者參考:


    趨勢一:“類加盟”模式將不斷在直營模式企業中涌現

        

    隨著公路零擔行業的發展演變,越來越多直營模式企業開始改變經營管理模式,嘗試“類加盟的商業運營模式”(例如德邦事業合伙人制、天地華宇的特許經營模式、佳吉快運的合作模式等)來擴大市場份額,純直營模式的公路零擔物流企業越來越少。

        

    2015年以來,德邦等老牌直營模式企業開始嘗試“類加盟”模式及組織改革。以德邦的事業合伙人為例,穩健的直營模式再加上靈活的事業合伙人模式,不僅幫助德邦在保證服務品質的同時繼續領跑市場,而且快速滿足了德邦客戶對于物流高效、精準、免憂的訴求,實現了雙贏的結果。


    案例:

       

     2015年,為了能夠更加有效地覆蓋業務區域、實現物流運輸網絡的廣泛延伸,同時有效降低公司新設網點建設以及運營所產生的成本,德邦啟動了“事業合伙人計劃”:

        

    “德邦事業合伙人”是在自身服務網絡體系覆蓋不到的地方或者做的不夠好的地方開放加盟,邀請當地具備公路零擔物流服務能力的個人或商戶成為公司的事業合伙人,與公司的直營網點形成良性互補的合作關系。

        

    德邦會根據自身網絡的優缺點,因地制宜地分析清楚各地需要加盟伙伴的準確定位。針對事業合伙人,德邦依然按照直營網絡的管理模式進行管理,崔維星認為“該管住的就要狠狠地管住,比如員工聘用、品牌部署、市場營銷等等這些服務關鍵點肯定不會放的,多小的細節也不能放開,而車輛統一采購也是德邦可以統一去做的;不該管的,就應該充分發揮事業合伙人的主觀能動性,調動他們的積極性去做事”。德邦希望用這種模式確保公司的核心競爭力。

        


    德邦對事業合伙人較為“嚴苛”直營管理模式,導致了事業合伙人對制度的不滿以及德邦2017年的合伙人制度改革。

        

    因為德邦最初為了扶持事業合伙人的快速成長,在總部層面提供了扶持機制,即不論當地貨運市場大小,在運費折扣等方面均按照完全一樣的標準,目的是保障合伙人初期發展。


    而在實施事業合伙人計劃的一年多時間里,隨著合伙人的規模迅速擴大和業務成長,德邦迫于內外部壓力決定逐漸將扶持機制向發展較為薄弱的地區傾斜,制定階梯式的結算標準。

       

    德邦的目標是把效益增長的收益更多的轉移到事業合伙人身上,落實“多勞多得”的理念,增強團隊戰斗力和主動服務意識。事業合伙人改制主要包含以下三點:



    趨勢二:區域零擔與專線公司自發組建聯盟或被平臺生態整合


    公路零擔市場隨著客戶對需求(小批量、全國網、可視化、快速響應等)的不斷提高,區域零擔或專線模式的市場空間很大可能會越來越小。而聯盟模式既規避了直營模式的“燒錢和臃腫”也規避了加盟模式的從業人員“難管理”問題,而且還做到了聯盟企業優勢互補和資源互換,判斷未來:雖然聯盟模式剛剛起步、尚未找到符合中國特色的最佳落地實踐樣本,但從歐美發展經驗看卻擁有極強的競爭力,很可能將有較大發展前景。

        

    經濟環境下行、產業結構調整、運營成本上升、企業融資困難等問題給公路零擔尤其是大票零擔這一正在規模化、標準化起步階段且各企業發展狀況不一的行業提出了重大考驗。外部環境惡化進一步壓縮了“小散亂差”的大票零擔企業生存空間,企業們只能通過適應環境、不斷調整自身模式創造利潤空間。


    雖然互聯網等技術的應用催生了一大批“輕資產運營”的物流平臺企業,但實際上物流行業尤其是底層公路零擔運輸企業最終都必須通過“重資產、重運營”來建立競爭壁壘。從幾家大票零擔企業的發展模式看,都是不同路徑切入最終殊途同歸的過程。



    案例:

        

    聯盟模式能讓企業之間實現優勢互補、資源共享,通過網絡共享和協同管理達到互利共贏的目的。但此前的聯盟模式多數以失敗告終,原因在于缺少協同性的管理手段和一致性的戰略方向,從而會導致一旦資源匹配不合理或利益分配不不均衡,聯盟模式就會迅速走向崩離。


    從聯盟模式的發展案例看,目前壹米滴答有較多零擔企業值得借鑒學習的地方。有理由相信,壹米滴答這樣依靠“以效率為根本的底層商業邏輯”的發展思路,可能是公路零擔行業未來的發展趨勢。


        壹米滴答在零擔網絡組織關系上,通過“小網組大網”的聯盟方式,由“區域小霸王”結合組成基礎區域性網絡(B網),核心區域(華東、華南、華北)自建全國性網絡(A網),再通過企業“帶網加盟”組建大網(A+B),將最初六個區域網的互聯互通逐步發展成全國性網絡。

        

    A(全國網)增B(區域網):當B網聯盟小霸王企業加入A網,就能在面對其他區域的競爭對手時,有更高的效率、更低的成本以及更多的產品,這也就意味著聯盟成員擁有了更強的競爭力。同時,聯盟內其他區域小霸王可以助力其他聯盟成員拓展原有區域內全國范圍服務需求的客戶。

        

    B(區域網)升A(全國網):當A網能與B網聯盟成員企業形成有效的協同,則能帶來效率的提升,只要在網絡規模足夠,零擔企業就可以根據貨量、效率、靈活地決定最佳的方案,盡量少周轉、提高直達效率。


    趨勢三:升級加強版的加盟模式可能更符合中國特色公路零擔


    通過加盟模式成長起來的公路零擔企業,過去確實對中國公路零擔物流業的成功發展產生了巨大的影響,但當下市場、行業和科技都在發生巨大變化,一味復制模仿已有加盟制企業的成功路徑已是不可取。


    未來更需要的是升級加強版的加盟模式,但無論如何升級與加強,企業必須始終保持加盟合作伙伴的自我發展訴求,如不能激發其自我發展動力,高效率、低成本將無從談起,這是加盟商根本利益的最基礎保障,而不是恰恰相反的單純強調控股總部企業的利益和強化加盟商管控。

        

    在公路零擔領域無論是快運(小票零擔)還是大票零擔,其進入的低壁壘性決定了零擔市場的區域和產品方面的極度分散屬性。有資本、有貨源、有人脈和有魄力的公路零擔企業會逐漸成為深諳本地特色某一區域的“小霸王”,當全國性公路零擔企業需要進駐該地區市場時,吸納這些擁有區域資源的加盟商成為了市場發展“雙贏”的選擇。

        

    (1)像德邦這樣在一、二線城市自建網絡布局或重要節點推廣事業合伙制的推進發展的路徑沒有問題,但在三、四線下沉時會遇到發展和管理瓶頸,加盟模式可能就是最好的解決方案。

        

    (2)零擔網點的運營成本較快遞行業還高,在貨量少、地域偏的地區建立直營網點不經濟,要建立覆蓋全國的運營網點,加盟模式可能是吸收社會資源、降低成本的最理性選擇。



    加盟模式的優劣勢:

     


    雖然加盟模式會出現這些令人頭痛的“弊端”,但每個有理想、有實力的加盟商,都可以有效地規避這些短板。加盟模式在中國的興起,首先解決的是公路零擔物流企業“廣度、深度”的問題,但對于客戶服務質量的保障稍差、更多是價格戰爭奪。時至今日,市場逐漸發展成熟,今天的加盟模式跟十年前、五年前的加盟模式的內涵已經大不相同。


    為了滿足客戶日益增加的服務需求,除了廣度、深度還需要有“速度、態度”。作為公路零擔企業加盟商,未來零擔企業想要繼續借助加盟模式引領市場,就需要加強與升級模式本身,保持他們的自我決策和驅動的動力,同時在區域內持續深耕促進業務發展的資源。

       

     


    加盟模式能在中國的商業環境土壤里面慢慢成為產業主流,證明其可能是更適合中國特色公路零擔物流現狀的選擇,但必須對加盟模式進行加強升級!


    核心:利益平衡的優化升級

        

    加盟模式的核心是這些加盟生態合作伙伴,雖然總部整體要最大化盈利,但加盟商不能所謂的“戰略虧損”,干線、分撥、配送等各個環節都要從中分得利益,如何將利益分配得更加優化合理是加盟模式發展升級過程中最重要的。利益的分配永遠是商業世界中要去追尋的問題,針對不同的情景可能答案結果千差萬別,本報告希望各位讀者從“中通”這個利益平衡大師的機制中找到屬于自己的答案:



    重中之重:運營管理體系賦能


    盡管加盟模式下總部與加盟商間不存在股權關系,但這并不意味著他們只是松散的業務委托關系。相反,今天商業世界幾乎所有的加盟模式企業都意識到“管理模式+IT系統”是決定企業能否走下去的重中之重。這“兩大法寶”對整個網絡實現了強有力的控制,從而能夠在很大程度上保障了服務網絡的高效性和統一性。


    (1)管理上,加盟模式總部企業需要為加盟商快速建立簡單有效的科學運營管理體系。

        

    公路零擔網絡是一個整體,單點動蕩勢必影響全網。因此,必須由總部推行統一流程和管理,規范加盟商的大部分動作。

        

    不能完全沿襲過去的“以罰代管”的簡單模式,需要的是創新的服務和管理模式,回歸到“基于服務水平的追求與共識”。例如:在流程標準化上的自動化技術應用、基于積分體系下的合作伙伴的優勝劣汰、自動化的判罰和公平的仲裁的結合等。


    (2)系統上,只有IT手段才能讓總部從“訂單端”和“結算端”透析到加盟商的銷售收入、客戶信息以及盈利分布、運營效率等核心管理問題。

       

     一般上,總部均會以無償或者很低的維護費給加盟商部署統一的IT系統。

        

    IT系統不是簡單的操作軟件,而是凝結了物流公司沉淀下來的管理精髓以及深刻的業務流程理解,優秀的IT系統不只是交易的快速撮合平臺,背后的驅動力是對于“所有風險點的系統內化”。

         

    IT系統最主要承接主體是加盟商,如何助力于他們更多盈利才是要務。


                     

    五、寫在最后

        

    本報告后半部分主要對有關公路零擔行業的商業運營模式進行了大篇幅的分析及預測,服務鏈條之長、結算模式之復雜、盈利(利益分配)模式之巧妙、網絡成員數量之龐大…這些不僅僅是公路零擔市場更是物流行業的特征。


    對于創新的討論,國人更傾向于討論所謂的“賺錢的門道”即商業模式,不論是“加盟與直營”之爭,還是“全網與區域”之爭,或又是“輕與重”之爭,一輪又一輪的探討不曾停止。對很多真的愿意沉下心來思考行業發展并正在摸索前行的企業家來說,這些問題似乎有些太過形式主義,但是有時候行業的整體發展需要一些所謂的爭論與思考。

       

    從本報告小心推導出來的未來公路零擔模式發展道路來看:最終,“升級加強版的加盟模式”可能更符合中國特色公路零擔行業的發展,但前提是要落實好本報告強調的三點舉措——“共識——分撥中心等核心基礎節點全部自營”“核心——圍繞總部與加盟商利益平衡的優化升級”“重中之重——總部構建完善運營管理體系賦能加盟商”。

        

    目前,已沒有所謂模式“黑白分明、姓資姓社”之分,物流從業者們當下應當最迫切需要做的是研究如何在圍繞滿足客戶需求和市場規律的提前下,尋找一條或N條“取各家模式所長”的符合中國公路零擔市場特色的模式,并在此基礎上不斷迭代發展出更具有生命力、更加促進零擔行業效率和運輸品質提升的治理方式,這才是中國零擔物流行業所有相關者的責任和幸運!

    來源:物流梁言微信公眾號

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